截至2013年12月底，该公司持有现金及短期投资接近12亿美元（约40亿令吉），金额比过去两季营运资本平均总和来得少。 尽管马航是东南亚市值第4大航空公司，却连续3年面临营运现金流萎缩风险，连续6年无法应付资本开销。马航截至2013年底，总负债达117亿令吉，下一笔届满债券是在2022年中，总额达4亿5520万美元（约15亿令吉）。
更换约11架B777型客机需大股东注资相信这一型号客机已超过15年，汰换老旧飞机刻不容缓。单是更换这一型号客机，约需耗资逾亿令吉，一般在订购新客机，马航需先预付20%订金，这笔钱或需由国库控股垫付。部分借款给马航的银行，大多看在政府支持的原因，继续提供融资。马航自1998年身负债务以来，也开启了政府的金援路程，至今都未回本；单是过去12年已金援近184亿令吉。
马航私有化已多次老调重弹，分析界认为，国库控股现阶段将维持马航上市资格，不会轻易私有化,员工是最大阻力。假设国库控股将马航卖给本土企业家，公司架构势必得经历重组，包括员工在内也将经历‘大地震’，若果真下狠手裁员，对国家经济影响也不小。目前，马航旗下聘请员工已逾2万人。政府声声不裁员，无疑让马航难以振翅飞翔，现阶段纵使想缩减成本，空间也不大。
马航在管理成本方面，已相当谨慎，必要的追踪系统等，却是不能避免的开销，在这方面，该公司可说是到了减无可减的地步。 MH370事件将加速马航“衰退”速度，不过该公司已连续数年如此，有必要重组，唯一方法就是大刀阔斧削减人力及航线。客机一日找不到，马航即需继续承受名誉受损、金钱损失等，管理层转亏为盈计划也可能暂搁。
马航做为全方位航空需懂得取舍之道，若总想著维持载客量与机票价，必将陷入两难局面，因为是全方位航空公司，成本肯定比主打廉价航空的亚洲航空（AIRASIA，5099，主要板贸易）来得高，就算有意降机票价，调幅相信也不大。
马航在短程航线上难与亚航一争高下，长程方面又得面对阿联酋Etihad及卡塔尔（Qatar）航空竞争，此时若仍无法厘清方向，恐将加剧营运挑战。 马航目前营运策略是以较低机票价补机位，达到更高效率，不过分析界相信，随著这次事件带来的反效果，马航需要国库挹注新资金的可能性大大提高。
前马航主席丹斯里达祖丁1998年掌舵马航即蒙受亏损；他是在1994年以约18亿令吉，收购马航32%股权。政府终在2001年，以18亿令吉或每股8令吉，高价购回达祖丁所持的32%股权，当时马航股价仅3.62令吉。 财经周刊《The Edge》去年8月底曾报导，政府是透过财政部旗下公司，为马航约123亿令吉贷款做担保，包括大马航空控股（PMB）担保的70亿令吉，及Turus Pesawat私人有限公司担保的53亿令吉。上述这批由政府担保的巨额贷款，是2002年开展的资产分拆计划一部分。此外，马航也在2006年、2009年和2013年，发行附加股及优先股以筹措资金，大马航空控股和国库控股也参与认购。政府过去12年援助马航粗略估算; 2001年,高价购回32%股权约18亿; 2002年,承担负债与购买73架飞 约70亿,购买8架飞机出租给马航约38.7亿; 2006年至2013年,国库控股认购附加股约57亿, 估算总额约184亿。